Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad

Quem já está em Mesa Verde pode bem entrar numa de "já agora", e dar um saltinho a Durango (a 60 milhas desse Parque) para participar numa das mais extraordinárias jornadas ferroviárias do mundo, como assegura o meu melhor conselheiro de viagens: the Durango train is the most spectacular in the world, if the weather allows you to see the mountains.



Já agora, fomos: saímos em busca de um comboio a vapor para turistas, e demos com um belo naco de História dos EUA.

Se a conquista ferroviária dos EUA tivesse sido feita pelo Estado, e não pela mão invisível do mercado, Durango chamava-se Animas City. No caso concreto desta cidade, a mão pode ter sido invisível, mas não era anónima: general William J. Palmer, herói da Guerra Civil, proprietário da Denver & Rio Grande, inteligente investidor e, de um modo geral, agente de desenvolvimento por motivos nem sempre altruístas.
Palmer vinha desde 1871 a traçar a sua linha ferroviária pelo mapa abaixo, primeiro de Denver para Colorado Springs (cidade fundada por ele, mais uma prova do seu fantástico faro para o negócio, pois logo viu que aquele local havia de dar um magnífico centro turístico), depois até Pueblo (onde tratou de criar uma empresa metalúrgica integrada que lhe permitiu reduzir em 50% os seus custos com os carris, e que se tornaria no maior empregador do Colorado durante algumas décadas), e ia avançando aplicadamente, com os olhos postos em Santa Fé e mais além. O sonho era ligar Denver à Cidade do México.
Tempos conturbados aqueles: apenas vinte anos antes a fronteira do México tinha sofrido um brutal empurrão para o sul, o território do Colorado ainda não fazia parte da União, a Guerra Civil era tragédia recente. Como se não tivesse já problemas de sobra com as dificuldades próprias do empreendimento e os impasses financeiros, Palmer tinha ainda de suportar a concorrência de outras companhias ferroviárias, e em particular a da Santa Fe Railroad (mais exactamente: a Atchison, Topeka & Santa Fe), que queria a todo o custo dominar a rede de transportes naquela região. Aconteceu o que tinha de acontecer: uma autêntica sequência de Tom & Jerry, envolvendo pistoleiros a guardar pontos estratégicos para a construção das linhas, presentes a políticos e magistrados, cenas de espionagem. A D&RG acabou a perder a melhor passagem para sul, Raton Pass, a favor da SFR. Decidida ainda a chegar a Santa Fé, optou por um pequeno mas difícil desvio: para oeste, na direcção de Alamosa, fazendo assim a primeira experiência de construção ferroviária nas Montanhas Rochosas - do qual nasceu o orgulhoso slogan "Thru the Rockies... Not Around Them". Saber vender os fracassos como vitória é a alma do negócio.
A luta continuou. Ambas as companhias tinham interesse numa ligação de Pueblo para Leadville, cidade que estava a ter um acelerado crescimento devido às minas de prata. A D&RG tencionava construir a ligação ao longo do rio Arkansas, por uma estreita passagem de penhascos abruptos, a Royal Gorge. E eis que chegou o momento fatal: num restaurante, empregados da Denver & Rio Grande descuidaram-se a conversar sobre esses projectos, outros clientes (ou talvez espiões, ou talvez esta história esteja muito mal contada) ouviram e foram contar à Santa Fe Railroad, e daí a nada havia cenas de pancadaria, tiroteios e até tribunais a decidir quem tinha direitos sobre aquela passagem.
Estou até em crer que foi por causa deste episódio que, um pouco por todo o mundo, começaram a fazer cantinas nas empresas: para o pessoal poder falar à vontade sem medo de espiões da concorrência.
Resumindo, que a história já vai longa: para a Denver & Rio Grande e a Santa Fe Railroad foi feito um Tratado de Tordesilhas, sendo que a primeira não podia explorar a região para sul (e lá se foi o sonho de chegar à Cidade do México) e a segunda não podia explorar para oeste de Cañon City. Esta veio a tornar-se uma grande empresa ferroviária continental, enquanto que a D&RG acabou por se fixar sobretudo no Colorado e em Utah. De onde se poderá talvez concluir que, naqueles tempos do faroeste, quando as coisas metiam tribunais e políticos, umas mãos eram mais invisíveis que outras.
E foi assim que a empresa do general Palmer descobriu a sua vocação de montanhista no apoio aos cada vez mais importantes centros mineiros daquela região. A conquista da impenetrable wilderness foi feita com vias reduzidas (com carris mais leves, mais baratas, mais fáceis de instalar naquele terreno acidentado, mais aptas a permitir curvas apertadas), não recuando nem sequer perante a dificuldade de uma passagem a 3000 m de altitude no Cumbres Pass. Mal eles sabiam o que por lá neva em certos meses, e as dificuldades que as pobres locomotivas haviam de ter para atravessar a invernia. Mas estávamos em 1880, ainda faltavam uns enormes cem anos para as informações metereológicas mundiais ficarem à distância de uma tecla enter.

Em Julho de 1881 o comboio chegou finalmente ao vale do rio Animas - a Durango. Não: a Animas City. Não: a Durango.
Naquela época, era normal a mão invisível levar os comboios até perto das cidades. Onde houvesse um aglomerado com uma dimensão aceitável, a linha parava um pouco antes, a empresa ferroviária comprava os terrenos à volta da estação, e vendia-os depois a bom preço a quem quisesse deslocar-se da povoação inicial para o novo centro criado pelo meio de transporte.
O descampado no meio do qual se construiu a estação recebeu de Palmer o nome de Durango - talvez a pensar ainda no México. A povoação cresceu e cresceu e cresceu, acabando por englobar Animas City, ali para os lados da 32nd Street. Com o comboio veio também o progresso: bandos rivais e tiroteios, enforcamentos públicos, bordéis ("Sino de Prata", "Jardins Suspensos da Babilónia", etc. - ah, a poesia daqueles tempos...), salas de ópio. E regulamentos a proibir mulheres fancy de "andar a cavalo ou em carruagem aberta, ou de outro modo exibindo ou publicitando a sua profissão pelas ruas de Durango". Regulamentos esses que coexistiam pacificamente com os impostos cobrados às mulheres fancy, e que bom jeito faziam aos cofres da cidade.

Depois, em apenas onze meses, o esforço de 500 homens levou a linha de Durango a Silverton, que era até à data o único grande centro mineiro sem ligação ferroviária, e com péssimos acessos.






Silverton ou Silvertown? Segundo a lenda (nos EUA é assim: ao fim de meia dúzia de anos, já se pode falar em lendas; um europeu às vezes tem de se conter para não rir - e pergunto-me se não virá daí a cara risonha dos chineses na Califórnia...), o nome nasceu da resposta de um mineiro a quem perguntaram se encontrara ouro: "We ain't found any gold, but we struck that blasted silver by the hunnerd ton!"
Prata às toneladas, portanto. O transporte de uma tonelada de minério custava $80 pelo trilho para carretos de mercadorias, construído em 1872 sobre um velho caminho dos Ute, o Stony Pass - uma passagem tão difícil, que em certos pontos era preciso passar a carga para lombos de burros. Pela Million Dollar Highway, estrada com peagem construída por um outro empresário de visão e arrojo, Otto Mears, custava $30. Nas carruagens da D&RG custava $12, e mesmo assim as pessoas reclamaram que o preço era demasiado alto. Fazer o quê? A Santa Fe Railroad estava impedida de construir um discount railroad para aqueles lados...

Ao chegar a Silverton, Palmer teve uma surpresa: o vale não permitia a mesma gracinha que em Durango. Não havia terrenos nas imediações da cidade que a Denver & Rio Grande pudesse comprar ao desbarato para vender logo depois com muito valor acrescentado. Por esse motivo, viu-se obrigado a comprar os terrenos para a linha e a estação a preços proibitivos.
Ora aqui está uma autarquia como já não há: em vez de pagar para trazer o progresso à sua cidade, cobra preços altíssimos ao empresário? Isto só mesmo no faroeste.
Em todo o caso, a ligação ferroviária trouxe à cidade um enorme impulso, que durou até aos anos vinte, altura em que o preço do minério baixou substancialmente, levando ao encerramento da maior parte das minas. Mas como diz o povo: quando se fecha uma porta, abre-se uma janela, e esta veio em forma de Lei Seca. Silverton terá sido uma das poucas cidades onde os alambiques podiam funcionar descansadamente à luz do dia, porque os fiscais vinham de comboio, o que dava tempo a que os produtores, avisados por amigos em Durango, dessem um jeitinho ao cenário.

Tal como em Durango, a ligação ferroviária trouxe riqueza, progresso e bordéis. Estes revelaram-se uma das actividades económicas mais estáveis da cidade. Apesar dos esforços de alguns cidadãos de bem, que chegaram a pagar a pistoleiros para repor a ordem e a moralidade, as casas de prostituição foram ficando: afinal de contas, tinham uma importante função social para os mineiros, além de contribuírem para a saúde financeira da urbe.
Com o passar dos meses, o comboio trouxe também mulheres de respeito, e a pouco e pouco a cidade tornou-se um lugar agradável para constituir família.
Mal fechou o último bordel da Blair Street, veio Hollywood (não sei que conclusões tirar sobre esta coincidência). A fábrica de sonhos descobriu o potencial destas linhas de via estreita no sudoeste do Colorado, e escolheu a região para rodar o filme "A Ticket to Tomahawk", com Marilyn Monroe. Para melhorar os efeitos cénicos, mandaram pintar o comboio de um amarelo que ganhou nome próprio (Rio Grande Gold) e acabou por se estender a toda a frota. Por meados dos anos cinquenta o antigo cor-de-verde-quando-foge já tinha sido integralmente substituído em todas as carruagens pelo alegre amarelo, e as fotografias dos turistas nunca mais foram as mesmas.


Os filmes continuaram: Across the Wide Missouri (filmado em grande parte nas montanhas San Juan, embora se dissesse que passava em Montana), Denver & Rio Grande, Viva Zapata, Lone Star, Around the World in Eighty Days, Butch Cassidy and The Sundance Kid.

O impulso publicitário oferecido pela indústria cinematográfica , com resultados brilhantes no turismo, não impediu a empresa D&RG de pretender encerrar a linha, a par com todas as outras de via estreita que detinha no Colorado. É verdade que o antigo tráfego ligado ao minério estava em vias de extinção. Contudo, havia cada vez mais turistas interessados naquele percurso. Mas a empresa, que não, que não, que não estava interessada em manter a ligação Durango-Silverton - apesar de ser, de entre todas as suas linhas de passageiros, a que lhe trazia maior facturação.
E então aconteceu algo improvável no país do laissez faire capitalista: os cidadãos uniram-se, fizeram prova da viabilidade económica e da importância histórica daquele troço, foram para Washington protestar por causa do fim da indústria mineira. Pelo seu lado, a empresa não se fez rogada a inventar soluções alternativas, que chegaram a incluir a oferta de um serviço de camionagem e autocarros para fazer concorrência ao seu próprio comboio. Como entender uma decisão tão estranha? Talvez assim: nos anos 50 do século passado, via estreita não era propriamente sinónimo de progresso e algo que contribuísse para a imagem de dinamismo de uma empresa. Além disso, a linha Durango-Silverton tornava-se uma área cada vez mais isolada, geografica e economicamente, no novo painel de especialização da empresa.
Pergunto-me o que é que a CP tem, que a D&RG não teve: no fim de uma longa série de protestos, alegações e contra-alegações, o Estado obrigou a empresa privada a manter aquela ligação ferroviária em funcionamento, mesmo contra a sua vontade. Nas décadas seguintes o troço foi vendido repetidas vezes, tendo sido comprado em 1998 pelos fundadores da American Heritage Railways, amantes de linhas e comboios antigos, que se vêem sobretudo como guardiães de um património histórico. Muito para nosso gáudio, que num belo dia de Julho nos fizemos à estrada em direcção a Durango, trocámos as reservas feitas na internet por bilhetes vintage muito bonitinhos, tivemos imensa dificuldade para escolher entre carruagem fechada ou gôndola, lado direito ou esquerdo, e partimos para a grande aventura. Direcção: westbound, embora Silverton fique a Nor-Nordeste de Durango. Westbound é uma reminiscência da história centenária daquela linha americana, para a qual todos os trilhos iam dar a Denver, que ficava no Leste absoluto do mapa D&RG. Os comboios que saíam de Denver (mesmo os que iam para sul, viravam para oeste pelo Cumbres Pass, e em Durango seguiam para Nor-Nordeste) iam todos para Oeste.

Direcção: Westbound. Partida! O fumo da locomotiva, o apito piiiiiiiiii, o arranque suave, pouca-terra pouca-terra pouca-terra, sair da cidade, avançar pelo meio de belos prados verdes junto ao rio. Tudo conforme os melhores sonhos do turista.



Ao fim de alguns minutos apareceu um rapaz simpático a vender óculos de protecção (iguaizinhos aos Ray Ban, mas por $3), bebidas e livros sobre a história do comboio e da linha. Íamos para a romaria, comprámos tudo.
A seguir apareceu um ranger que falava pelos cotovelos, mas que, devido ao ruído do comboio, era quase impossível de compreender. Informava sobre as formações geológicas, contava histórias dos índios Ute, que acabaram por ter de sair daquela região devido aos mineiros, e informou ainda que, apesar de nos livros de ciências constar que naquelas montanhas não há alces, alguns deles não sabem e volta e meia aparecem por lá. Toda a gente se riu e tratou de espreitar pela janela na esperança de avistar algum alce analfabeto.

Sobre a beleza do trajecto, falam melhor as fotografias:









O tom avermelhado das pedras no rio é sinal de uma tragédia ecológica: a oxidação dos minerais misturados com a água, consequência da actividade mineira. Recentemente tem sido feito um enorme esforço para limpar o rio, cujos efeitos positivos estão patentes no paulatino regresso da população de trutas.



A cidade de Silverton é estranha: algumas ruas desastradamente largas mas em terra batida e cheias de irregularidades, casas vitorianas ao lado de barracões, e para onde quer que se olhe, um cerco de montanhas.





Vivendo como vive praticamente só do turismo, a cidade oferece restaurantes para todos os gostos. Escolhemos um saloon, com comida típica (diria: "típica de lata", mas a fome é boa cozinheira, como dizem os alemães), e um piano todo desafinado, do qual um figurante tentava arrancar sem anestesia algo ligeiramente semelhante à "sonata ao luar".



Depois do almoço demos um passeio pela cidade, e parámos numa loja de souvenirs que estava com saldos porque ia fechar. Mais uma. Comprámos uma t-shirt "out of coffee" para a Christina, e fartámo-nos de discutir com o Matthias porque ele queria comprar uma t-shirt "no species, no feces", que tinha nas costas desenhos detalhados das "fezes em perigo de extinção" (do lobo, do urso, do lince, etc.). O que são as coisas: o rapaz comprou a t-shirt com a semanada dele, começou a vesti-la, e nós, sempre que o víamos de costas, ríamos cada vez mais de tamanho disparate. O plano inclinado dos costumes é isto mesmo: uma pessoa cede um bocadinho, e num instante se torna insensível à anormalidade...

A meio da conversa com a dona da loja, ouvimos quatro apitos longos: _ _ _ _
Sinal de que o comboio ia partir, e que tínhamos apenas dez minutos para regressar ao nosso lugar. Também podiam ser cinco: a cidade é tão pequena!

Ao sair da cidade, uma estranha agitação percorreu os turistas em todo o comboio. Nós, que já temos alguma experiência de viagens nos EUA, perguntamos logo: É um alce? Onde está?
É que nestes passeios não é necessário olhar para a paisagem à procura de um animal daqueles tipo troféu fotográfico. Basta olhar para os outros turistas, ou para os carros parados na berma da estrada. São um óptimo indicador.
No caso, era um urso enorme a uns cem metros, que se balançava na encosta enquanto nos observava.
Os serviços municipais de turismo de Silverton estão de parabéns, organizaram tudo com excelência.

A empresa que explora e protege a linha histórica também não dorme no serviço. Oferece bilhetes combinados de comboio e autocarro, com diversos programas alternativos para as horas passadas em Silverton: passeios equestres ou em jipe até aos cumes, visita ao interior de uma mina e garimpagem no rio (tourisme oblige), aventuras em ATV ou snowmobile.
Uma das viagens é feita no comboio, a outra em autocarro, pela célebre San Juan Skyway, atravessando o Molas Pass (3325 m) e o Coal Bank Pass (3243 m).
Outros programas possíveis: visita a um parque de arborismo numa floresta de faias, só acessível por comboio; viagem de comboio combinada com rafting em Durango; sarau de teatro e vaudeville no Henry Strater Theatre.
Eis como de uma região inóspita e em processo de desertificação se fez um centro turístico de alta qualidade. Com mão invisível e Estado, com espírito empreendedor, arrojo e paixão. E um retoque de cor dado por Hollywood.







De olhos postos nesta espécie de fim do mundo no outro lado do globo, penso na linha do Douro, e nas tantas vias estreitas que em Portugal foram fechadas ou vão ainda resistindo, moribundas. Um dia destes hei-de trazer o meu melhor conselheiro de viagens a este lado do mundo, hei-de-lhe mostrar outras linhas ferroviárias que são igualmente the most spectacular in the world.